Motto:

Velikým městem dlouhá teče řeka,
sedm mostů ji spíná,
po nábřeží chodí tisíc krásných dívek,
a každá je jiná.

JAROSLAV SEIFERT


Most – označovaný také jako „mladší bratr cesty“ – představuje prvek, který pomáhá překonávat nejrůznější překážky. Z tohoto důvodu byl v minulosti, je dnes azřejmě bude i v budoucnosti předmětem sympatií většiny lidí. Proto se vyobrazení mostů vyskytovala a vyskytují na platidlech či na poštovních známkách. Nepostrádá zajímavosti, že i na každé nové bankovce Evropské unie eura – je obrázek některého z proslulých evropských mostů. Lidstvo zřejmě přirozeně tíhlo a tíhne k tomu, co lidi spojuje, nikoliv k tomu, co je rozděluje. K tomu, co život usnadňuje, a nikoliv ztěžuje. A mosty, mostky, lávky, viadukty, akvadukty či estakády právě toto poslání bohatě naplňují. Připomeňme, že nejvyšší kněžský úřad v antickém Římě zastával Pontifex Maximus – jeho původní starostí bývaly mosty. Víme, že papež sloužívá pontifikální mši. Všude zde je skrytý termín – pons – původní latinské označení mostu. I jedna z publikací našeho znalce historických mostů Mořice Maillarda nese název Pontifikovia. Je v tom zároveň i trochu historické ironie, vždyť Římany – nejzdatnější techniky a inženýry starověku – v časech jejich barbarství naučili stavět mosty Etruskové, kteří stáli u zrodu Říma, aby byli nakonec právě Římany asimilováni.

Předchůdcem mostů bývaly – a to nejen u nás – brody. Proto řada našich, ale i jiných evropských měst má ve svém názvu slovo brod: Havlíčkův Brod, Vyšší Brod, Uherský Brod. Totéž platí pro německy mluvící země o slově furt Frankfurt nad Mohanem či nad Odrou, Schweinfurt, resp. anglický ford, kde jistě nejznámějším reprezentantem je Oxford, doslova – volský brod.

Ovšem brod jako způsob překonávání říční překážky nemohl sloužit po celý rok. Například pravidelné jarní zvýšení stavu říčních hladin po tání sněhu anebo letní lijáky a nastalé záplavy přerušovaly někdy i na dlouhou dobu spojení obou břehů. Proto se začaly hledat jiné, dokonalejší způsoby spojení. Příroda ostatně sama leckdy řešení nabídla, když přes říčky nebo potoky náhodně napadaly kmeny stromů, které umožňovaly přechod suchou nohou. Tak snad vznikly první lávky – vlastně bez jakéhokoliv lidského přičinění. Hlavní nosný prvek takového přemostění – trám – pak přechází do pojmenovávání mostů i tehdy, když dřevo nahrazují již nové materiály jako ocel nebo beton. Podle této teorie pak první mostař vlastně jen přírodu napodobuje – a dodejme, že to v dějinách techniky není ani poprvé, ani naposled.

V řečištích na horních tocích se dříve nebo později objeví balvany, po nichž se vodoteč dá rovněž překonat. A to zejména tehdy, když se mezi balvany položí další ploché kameny, které dokonce v Anglii uvedly v život i specifické pojmenování takovýchto „mostů“ – clap(per) bridge (improvizovaný můstek).

Podobné příklady najdeme dodnes dokonce i u nás třeba také u Štukhejlu na Vysočině, nebo u Chlébského, kde podobný most slouží místním malířům jako vděčný námět k obrazům.

Lávky ovšem mohly sloužit jen pro pěší a přenos menších břemen. A tak už ve starověku vznikla potřeba skutečného přemostění. K tomu velice často pomohly již zmiňované kamenné balvany, tentokrát však ve funkci pilířů.

V jihotyrolské oblasti podél řeky Isarca jsou ostatně dodnes dřevěné lávky a mosty opírající svou mostovku právě o takové balvany. Přirozený skalní pilíř slouží třeba hradnímu mostu ve východočeském Valdštejnu.

Příroda však ukazovala kámen jako případný mostní stavební materiál i jiným způsobem: prostřednictvím skalních bran a mostů. Bohaté příklady jsou v severoamerických národních parcích, jeden z největších skalních mostů je v Utahu. Ale rovněž u nás jsou světově proslulé skalní brány na severu Čech u Hřenska v malé a velké Pravčické bráně, ve Slovenské republice pak na Ohništi, v Moravském krasu je Čertův skalní most v Suchém žlebu, další potom nalezneme v Itá­lii v Apuánských Alpách na Monte Forato.

Dřevo jako stavební materiál mostařů mělo však načas převládnout nad kamenem: lehčeji se opracovávalo, i když jeho životnost ve srovnání s kamenem nesnesla srovnání. Nezapomínejme však, že v německých muzeích (například v Mnichově) jsou uchovávány zbytky původních dřevěných římských mostů dva tisíce let staré.

Je navíc dost těžké rozhodnout, zda okolnost, že dřevěný most se dal snadno arychle zničit spálením, byla předností, nebo nedostatkem. U jihomoravského Bítova býval tzv. slaměný most, jehož mostovka byla ze slámy (nebo spíše pokryta slámou) snad právě proto, aby ji bylo možno rychle spálit, a tak nepříteli znemožnit další postup.

Leckdy docházelo a stále dochází mezi použitím kamene a dřeva jako stavebních materiálů ke „kompromisu“: na přírodních skalních balvanech coby podpěrách jsou uloženy dřevěné trámy. Ale nalezneme i opačné případy: dřevěné podpěry, ale mostovka je již moderní – třeba z oceli nebo z betonu.

Ojedinělé svědectví o mostech i jejich stavbě ve starověku nám poskytl „otec dějepisu“ Hérodotos, kter ý žil v 5. století před Kristem. Ve svých Dějinách se při popisu Babylónu neopomněl zmínit ani o zdejším mostu, jehož stavbu připsal babylónské královně:

Dala přitesat velmi dlouhé kameny, a když byly kameny hotovy a výkop dokončen, dala svést celý tok řeky do vykopaného místa. Zatímco se jezero plnilo, vyschlo staré řečiště a královna dala jednak vyzdít břehy a přístupy od branek k řece po celém městě pálenými cihlami stejným způsobem jako hradby, jednak dala postavit z kamene most. Kameny dala spojovat železem a olovem. Vždy ve dne dala na most klást čtverhranné trámy, po kterých Babylóňané přecházeli, a v noci je zase odstraňovala, a to proto, aby lidé v noci nepřecházeli na druhou stranu a nekradli tam. Když se vykopané jezero naplnilo a stavba mostu byla dokončena, vyvedla zase řeku Eufrat do starého řečiště.“ (Hérodotos, Dějiny I/186, překlad zde i níže J. Šonka)

Pozorný čtenář si jistě porovná tento popis s postupem výstavby našeho gotického mostu v --> Písku.

Už ve starověku se stavěly rovněž mosty pontonové. Sloužily především r ychlé a bezpečné přepravě vojska v době výbojů různých národů. Proslulí mostaři bývali především Asyřané. Jejich znalosti později využívali jak Peršané, tak Řekové. Z Hérodotova popisu řecko-perských válek také víme o unikátní stavbě mostu přes Bospor, ke které přikročil jako první král Dareios I., když táhl proti Skythům. Most mu tehdy postavili jeho řečtí spojenci z maloasijských měst. Opět díky Hérodotovi dokonce známe i jméno prvního mostního inženýra z konce 6. století před Kristem:

Dareios se z lodního mostu radoval a jeho stavitele Mandrokla ze Samu obdaroval vším desateronásobně. Mandroklés z toho obětoval jako prvotinu obrazy, na nichž nakreslil celý most přes Bospor, krále Dareia na trůně a jeho vojsko, jak po mostě přechází, a kresby věnoval do chrámu Héřina s tímto nápisem:

Mandroklés na paměť lodního mostu věnoval Héře/ přes Bospor postavil most, ač je v něm bezpočet ryb.“ (Hérodotos, Dějiny II/88)

Jen o něco později však vytáhli Peršané proti Řekům. Opět se – tentokrát až poté, co perské loďstvo přepravující vojáky do Řecka rozmetala bouře – dostal ke slovu pontonový most impozantní délky i rozměrů. Ani jeho stavba se však neobešla díky rozbouřenému moři bez komplikací a původní konstrukce byla rovněž zničena. Perský vládce Xerxés tehdy nařídil potrestat neposlušné moře třemi sty ranami bičem. A dál už dejme slovo znovu Hérodotovi:

Most pak stavěli jiní stavitelé. Spojovali jej takto: sestavili vedle sebe padesátiveslice a válečné lodi, ze strany Pohostinného moře 360 lodí, z druhé strany 314 lodí. Směrem k Pohostinnému moři jej stavěli šikmo, v Helléspontu však po proudu, aby proud udržoval lana napjatá, a zakotvili je velkými kotvami. Učinili tak kvůli větrům, vanoucím od Pohostinného moře, a na druhé straně k západu kvůli egejským větrům západnímu a jižnímu. Mezi padesátiveslicemi a válečnými loďmi ponechali na třech místech mezery, aby bylo možné proplouvat lehkými plavidly směrem k Pohostinnému moři a zase ven. Když to učinili, napínali lana ze souše dřevěnými hřídeli, ale nikoliv již odděleně, nýbrž po dvou lněných a čtyřech konopných lanech na každou stranu. Tloušťka a jakost lan byla stejná, lněná však byla přirozeně těžší, loket jich vážil jeden talent. Když byl přechod spojen, nařezali klády stejně dlouhé, jako byla šířka mostu, a položili je po řadě na napjatá lana a jak je kladli, hned je spojovali. Potom přivezli prkna a opět je nakladli vedle sebe. Nato přivezli hlínu, udusali ji a z obou stran postavili ohradu, aby se soumaři a koně neplašili při pohledu na moře shora.“ (Hérodotos, Dějiny VII/36)

Mezi vynikající stavitele mostů patřili rovněž od starověku Číňané. Za všechny ostatní mosty připomeňme alespoň proslulý Most Marka Pola. Své jméno získal podle slavného středověkého cestovatele, který jej jako první popsal nedůvěřivým Evropanům:

Přes onu řeku vede kamenný most tak překrásný, že mu snad není v celém světě rovno. Je dlouhý tři sta kroků a široký osm, takže po něm může jet pohodlně na koních deset lidí jeden vedle druhého. Má čtyřiadvacet oblouků a pětadvacet sloupů ve vodě, které jej podpírají, je celý z mramoru, velmi umělecky postaven. Zjedné strany mostu na druhou vede zábradlí z mramorových desek a sloupů mistrně upravených ... u nohy sloupu je veliký lev a nahoře na sloupu je druhý...“ (Marko Polo: Milión, překlad M. Mattušová)

Také v předkolumbovské Americe dosáhlo mostní stavitelství vynikajících výsledků. Jistě nejzdatnější byli v tomto směru Inkové. Znalec peruánské civilizace Victor W. von Hagen tvrdí, že „mosty patřily k tomu nejpodivuhodnějšímu, co Inkové zbudovali, a byly tak posvátné, že každého, kdo je poškodil, čekala smrt...

Bylo tu mnoho typů mostů – visuté, pontonové, na nepravých obloucích, mosty sklápěcí (přes úzké toky) i trvalé, z kamenných desek. Všechny měly své pojmenování, kromě toho existoval i společný výraz pro všechny – čaka. Největší z nich, který si v literatuře dobyl nesmrtelnosti jako Most svatého Ludvíka krále, překračoval hrozivou roklinu řeky Apurimac. Bylo to nepochybně nejvýznačnější technické dílo původního obyvatelstva obou Amerik.“

Most přes řeku Pampas na kresbě z roku 1877. Obdobný most přes Apurimac sloužil téměř 500 let (v letech 1400–1880), a to přesto, že se lana musela každé dva roky obměňovat. Délka lan držících mostovku činila 45 metrů a ještě dalších 12 metrů bylo zakopáno do země. Největším problémem bylo houpání mostu při silném bočním větru.

Naznačili jsme však už, že nejzdatnějšími mostaři starověku byli Římané, jejichž akvadukty můžeme obdivovat dodnes. Římané postavili na počátku 2. století rovněž kamenný mnohaobloukový Apollodórův most přes Dunaj. Ideální vyobrazení kamenného mostu nalezneme už na proslulém Traianově sloupu v Římě, ještě podstatnější však je, že se dodnes dochovala část pilířů. A právě s Římany jsou spojeny i první mostní stavby poblíž či přímo na našem území, a to zřejmě dříve, než u nás vznikly první dřevěné mosty.

V pochodové sestavě římského vojska býval v jeho čele silný ženijní oddíl, tzv. fabri s desítkami těžkých vozů, které přepravovaly právě materiál na stavbu ženijních mostů. Ženijní mosty se stavěly se značnou zručností, a tedy poměrně velmi r ychle (a to i na dnešní dobu) tak, jak to odpovídalo r ychlým přesunům oddílů. Leckdy se však ženijní mosty stejně r ychle, jak se postavily, zase zničily nebo snesly. Mělo se tak zabránit možnosti, aby ustupující římské vojsko nepronásledoval nepřítel.

Pozdní obdobou býval rozebíratelný most u nás v Berouně. Ten však sloužil po celý rok s výjimkou údobí, kdy se čekaly záplavy, které by jej mohly poškodit nebo odnést.

Římský vojevůdce Gaius Iulius Caesar při svém tažení Galií a do Germánie nechal postavit přes Rýn hned dva ženijní dřevěné mosty. Jeho ženisté za přispění vojáků legií to stihli – od svážení dřeva po přechod vojska – za pouhých 10 dní. Samotný Caesar nám zanechal podrobný popis stavby mostu:

Dva a dva kůly o síle půldruhé stopy, na spodním konci poněkud ve hrot přitesané, o délce odměřované vždy podle hloubky řeky, spojoval příčlemi tak, aby byly jeden od druhého dvě stopy. Tyto dvojice kůlů spouštěl prámovým zařízením k beranění do řeky, na dně je tam osazoval a beranidlem hluboko zarážel, nikoliv však kolmo podle olovnice jako obyčejnou mostní jehlu, nýbrž šikmo a ve sklonu krokví krovu, takže se skláněly po proudu řeky. Naproti každé takovéto dvojici stavěl, vždy ve vzdálenosti čtyřiceti stop níže po vodě, zase dvojici kůlů stejně spojovanou, ale ve sklonu proti mocnému proudu řeky. Do těchto protilehlých dvojic zapouštěl shora po příčném trámu silném dvě stopy, že zapadal právě do spáry odshora k horní příčli. Tyto dvojice byly od sebe rozpínány dvěma svorami zaráženými na koncích trámů z obou stran. Protože byly tak rozpínány v opačném směru zase spínány, byla pevnost mostního díla taková a celek tak uzpůsoben, že čím prudší se hnal na ně nápor vod, tím pevněji držela jejich vazba. Tyto mostní pilíře byly spojovány trámy přes ně kladenými po délce mostu a ty zase pokrývány napříč laťovinou a na ni sypaným chrastím.

Přesto však ještě zarážel kůly do řečiště, a to na straně níže mostu, šikmo proti proudu, aby jeho dravost na sebe přijímaly jako vzpěry most podchycující a s celou stavbou spojené, a jiné zase nad mostem v nevelké vzdálenosti od něho, když by snad barbaři s úmyslem most pobořit pouštěli po proudu kmeny stromů nebo klády, aby je tyto zábrany odrážely, zeslabovaly jejich nápor a znemožňovaly jim most poškodit.“

(G. I. Caesar, Zápisky o válce gallské, IV/18, překlad I. Bureš)

Při druhé stavbě pak nebyl most po skončení tažení rozebrán celý, nýbrž jedna jeho část byla ponechána jako pevnostní stavba s věží.

Působení římských legií zasáhlo území jižní Moravy i dnešní Slovenské republiky: římský most býval přes Dunaj u Komárna, další byl ve vojenském táboře u Hlohovce (nazývaném tehdy Eleutheropolis). Tyto mosty beze stop zmizely – zůstaly po nich pouze písemné zprávy.

Naopak zůstaly zachovány do dnešních dnů jiné římské mostní stavby, a to proslulé akvadukty – tedy mosty pro vedení vody. Jsou známé ze severní Afriky, Španělska, ale zřejmě ten nejznámější je u jihofrancouzského Nîmes.

Pont du Gard, tříposchoďový římský akvadukt, pochází z let 60–19 před Kristem.

Opusťme však období starověku a podívejme se, jak si při stavbě mostu vedli naši předkové. V areálu slovanských sídlišť v jihomoravských Mikulčicích byly odkryty základy jedenácti kostelů a s nimi rovněž zbytky mnoha desítek dřevěných kůlů, které nesly nad příkopem hradištní most zakončený v palisádě mostní branou. Podle nakupení kůlů lze rovněž usuzovat, že uprostřed mostovky bývala další, střední pevnostní branka. V okolí mostu se našly válečné seker y. Z toho odborníci usuzují, že se v okolí mostu nebo přímo na něm bojovalo. Studenti brněnské stavební fakulty VUT zhotovili rekonstruovaný model této hradištní mostní stavby.

O jiném našem starobylém dřevěném – tentokrát vltavském říčním mostě – jsou pouze písemné kronikářovy zprávy. Byl postaven v 10. století a byly po něm přepravovány ostatky zavražděného přemyslovského knížete sv. Václava ze Staré Boleslavi na Pražský hrad. Dřevěný most v Praze asi neměl dlouhého trvání. Jeho mostovka byla příliš nízko nad hladinou Vltavy a nedokázala vzdorovat jarním záplavám.

Nelze ovšem opomenout skutečnost, že kromě brodů bývaly předchůdci mostů rovněž přívozy, jejichž jména se rovněž dostala do místního pojmenování. Ani přívozy nemohly fungovat celý rok a ani při normálním stavu vody se nevyhnuly příležitostným nehodám (naposled utonutí dětí na Sázavě ve --> Hvězdonicích).

Hradištní, dřevěné mosty byly ve svých zbytcích rovněž nalezeny a částečně byly rovněž obnoveny v polském Biskupinu a na ostrůvku na Lednickém jezeře, který byl kolébkou zrodu polského státu za Piastovců.

Velký haťový most vedl obchodní stezku ze severních Čech u dnešního Mostu do saského Merseburku. Zatím se však po něm nenašly žádné pozůstatky, a tak jedinou připomínkou je zobrazení mostu ve znaku dnešního Mostu. Most ve svém znaku pak má dnes ještě dalších deset českých a moravských měst a míst počínaje --> Bohušovicemi nad Ohří až po --> Velhartice.

Z našich měst a městeček mají ve znaku most následující (v abecedním pořádku): --> Bělá nad Radbuzou, --> Bohušovice, --> Brno-Husovice, --> Brtnice, Dolní Vltavice, Dolní Věstonice, --> Most (zde jde dokonce o tzv. mluvící znamení), Smiřice, Trutnov-Staré Město, Týnec nad Labem a --> Velhartice (šipky odkazují na obrázek i heslo).

Most také vstoupil do místního pojmenovávání. Naše seznamy uvádějí vedle severočeského Mostu ještě Most u Benešova, Dlouhý Most, dále Mostecké Lázně, řadu osad pojmenovaných Mostky, Mostiště, Mostkov, Mostkovice, Mosty,Mostov, Mostek, Mostice i Mostovou a další obměny (například Kněžemost, Zámostí) tohoto pro naše předky významného symbolického pojmenování, které mělo s největší pravděpodobností svůj původ ve stejnojmenné stavbě.

Ze zbytků našich star ých kamenných mostů lze uvést tři: v podzemí v areálu pražského Vyšehradu, dnes v podzemí metra ve středu Prahy v ulici příznačně pojmenované Na Můstku a konečně po Juditině mostu vareálu křižovnického kláštera s kostelem Panny Marie pod řetězem na konci mosta a pod malostranskými domy v blízkosti dnešního Karlova mostu.

Malá životnost dřevěného vltavského mostu musela nutně vést k závěru, že v Praze je zapotřebí postavit most trvanlivější, kamenný. Příklady již existujících mostů se nabízely v saských Drážďanech přes Labe a v Řezně přes Dunaj.

Český kníže a poté král Vladislav II. při svém pomocném tažení do Itálie proti Milánu poznal v Itálii kamenné mosty a tato zkušenost pak měla posloužit při stavbě románského kamenného mostu v Praze, který dostal jméno jeho manželky Ju­dity.

V historickém areálu pražského Vyšehradu je v podzemí zachována už jen jediná klenba románského kamenného mostu, jehož zdivo je kladeno systémem opus spicatum – systémem klasového zdiva.

Velmi starý dřevěný – později krytý – most býval přes Ohři v --> Radošově-Kyselce v místech, kde Jan Lucemburský vstoupil prvně na území českého království, jehož se měl stát vladařem po Přemyslovcích. Jeho syn Karel IV. obdařil nedaleký Ostrov právem na mostě vybírat mýto. Krásně a milionovým nákladem obnovený most lehl popelem v 80. letech 20. století – ať z nedbalosti či (jak je bohužel pravděpodobnější) ze zlého úmyslu.

Poslední zbytek oblouku kamenného labského mostu v --> Roudnici ze 14. století padl za oběť železničnímu svršku trati, která se zde stavěla. Gotický most v Roudnici dali postavit pražští biskupové, později arcibiskupové, kteří tu mívali své honosné sídlo a později zámek.

Naše země se nemůže pochlubit dva tisíce let star ým mramorovým mostem, jaký existuje v jihoitalském městě Rimini – jedná se o Tiberiův most, kter ý slouží dodnes dopravě. Ani nemáme vznosné akvadukty, jako jsou ve španělské Taragoně a Segovii nebo jihofrancouzský Pont du Gard. Jen v 19. století vzniká v zámeckém parku v --> Lednici romantická napodobenina římského akvaduktu, na jehož několika vysokých obloucích v kor ytě však voda nikdy netekla.

Zato se můžeme pochlubit gotickými klenoty mezi mosty. Mostní bratrstvo – podobně jako bratrstvo benediktinů ve francouzském Avignonu – patrně stavělo gotický most přes Otavu v --> Písku. Rád zde pobýval král „železný a zlatý“ Přemysl Otakar II., a protože stavba mostu byla i finančně velice náročná záležitost, předpokládá se, že na jeho stavbu přispěl i sám král. O Karlově mostě v Praze se nemusíme na tomto místě příliš rozepisovat. Dáme jen slovo jednomu z četných kronikářů Karla IV., Beneši Krabici z Weitmile, kter ý lakonicky poznamenal: „Toho roku (1357) položil císař základní neboli první kámen v základu nového pražského mostu na břehu blízko kláštera sv. Klimenta.“

Kamenných obloukových mostů – z doby středověku, renesance, baroka i pozdějších období – je po území našeho státu rozeseto mnoho desítek, ne-li stovek. Vzdor pozdější konkurenci litiny, železobetonu a oceli se totiž kámen udržuje ve stavebním materiálovém inventáři až do počátku 20. století. I vysoké mostní pilíře železničních mostů u --> Velkého Meziříčí i --> Mezihoří jsou obloženy opracovaným kamenem. Rovněž moderní silniční mostní stavitelství používá ještě kamene – z hlediska ozdobnosti jistě předčí i pohledový beton, a to zejména svou přirozenou strukturou i různícími se barevnými odstíny. U někter ých pražských mostů – --> Most Legií a --> Palackého most – různé odstíny barev měly dokonce za úkol napodobit bar vy národní trikolory.

Mezi kamennými mosty zaujímají zvláštní místo mosty vybavené věžemi: Karlův most, kter ý má věže hned tři (jedna je pozůstatkem Juditina mostu), či most ve --> Stříbře s Branskou nebo též Koubkovou věží. Most vybavený mosteckými věžemi nebo dokonce věžemi třemi je i v evropském měřítku zvláštností: najdeme jej pouze v jihofrancouzském Cahors na řece Lot. Tento most je součástí městské pevnostní soustavy a kromě vstupních věží je vybaven rovněž střední věží – tato věž slouží pozorovacím účelům. K proslulým dvouvěžovým evropským mostům patří samozřejmě londýnský Tower Bridge. Několika věžovými stavbami jsou opatřeny moderní jezové mosty v --> Miřejovicích, --> Nymburce, --> Přelouči a --> Spytihněvi.

Jakýmisi nepřímými nástupci mostních věží mohou být moderní železobetonové pylony visutých mostů a lávek, zdůrazňující vertikální prvek mostu. Mohutnou historizující věž má ještě kromě jiných také rýnský most ve Wormsu.

Klenby našich kamenných a později betonových mostů mají různé tvary. Většinou jde o půlkruhové oblouky. Vzácnější jsou již mostní oblouky lomené, gotic­ky nebo novogoticky hrotité. To je případ západočeských --> Velhartic, moravské­ho zemského hradu --> Pernštejna či novogotického hradního mostu na jihomo­ravském --> Bítově.

Jinde v Evropě jsou kupodivu hrotité mostní oblouky častější: jmenujme alespoň římský most v Córdobě, Trinity Bridge vCrowlandu, Čertův most ve Walesu, St. Ives v Anglii, římský akvadukt v Lisabonu, ale i mosty turecké v lokalitách Milas, Serik, Adiyaman, Diyarbakir, Hasankeyf.

Moderní mostní stavitelství přináší nové tvar y kleneb a oblouků. Jako zvláštnost jmenujme tvar „kobylí hlavy“ – podobný tvar jsme našli u jednoho železničního nadjezdu v --> Drnově. Oblouk tvaru kobylí hlavy se rovněž někdy nazývá oblouk ve skoku. Jiným v naší architektuře ne právě běžným tvarem oblouku je podkovovitý nebo také maurský (býval běžný ve středověké arabské architektuře na Pyrenejském poloostrově – odtud jméno). Ale našli jsme samozřejmě i oblouky ještě řady dalších tvarů. Navíc u mnoha dalších mostů jsou značně zvýšené pateční čáry – tyto stavby pak mají velmi často mostní oblouky stlačené nebo segmentové. Naopak lomený, tudorský (býval jen na litinovém --> Mostě Františka Josefa I. v Praze), kýlový nebo jetelový oblouk jsme zatím u našich mostních sta­veb nenašli.

Při průzkumu v terénu, který předcházel sepsání této knihy, jsem také navštívil řadu evropských zemí, abych získal vhodný srovnávací materiál. Ten pak měl především přinést užitečné srovnání a vrhnout plastičtější světlo na naše mosty. Tak jsem prostudoval některé význačnější mostní památky Velké Británie, Francie, Španělska, Itálie, Polska, Německa a Ruska, ale také Turecka, z čehož vznikly jednak mnohapoložkové seznamy, jednak série diapozitivů a konečně i obrázkové nástěnné mapy historických mostů Velké Británie, Francie, Německa, Itálie, Rakouska a Polska. Ve všech uvedených zemích jsem mohl vystopovat a pak prezentovat veřejnosti mosty, a to především pokud možno ty, které působí pozitivně svým tvarem a výzdobou. To platí například o petrohradských mostech, o mostech berlínských nebo pařížských. Zdá se, že i některé starořímské mosty počítaly se sochařskou výzdobou, která se ovšem nikde nedochovala.

Výzdoba parapetu mostu tak zůstala, pokud jde o výzdobu sochařskou, doménou především českého mostního stavitelství. Důvod je nabíledni: na sklonku 14. století dochází ke sporu mezi králem Václavem a Johánkem z Pomuku, pozdějším světcem Janem Nepomuckým. Spor končí usmrcením generálního vikáře Jana z Pomuku a shozením jeho mrtvoly zašité v pytli z pražského kamenného mostu (dnes Karlova) do Vltavy. Netrvá pak dlouho a z králova odpůrce se stává Jan Nepomucký, jehož kult je pak dále zdůrazňován v rámci nastupující protireformace, která vrcholí v době baroka v 17., a zejména v 18. století, kdy byl Jan konečně svatořečen. Především na mostech – ve městech, ale i na vesnicích – jsou na parapetu brzo vztyčovány světcovy sochy. Na mosty se k jeho sochám konají poutě a kult se dále rozvíjí. Ostatní světci a jejich sochy – na parapetech například sv. Florián, ale i další národní světec sv. Václav – zůstávají na mostních stavbách ve stínu kultu Jana Nepomuckého.

Teprve postupem doby se na jednotlivých mostech sochařská výzdoba rozšiřuje o další světce tak, jak je tomu například v --> Náměšti nad Oslavou, v --> Brtnici, ve --> Žďáru nad Sázavou, v --> Písku, v --> Horních Nerestcích a na celé řadě dalších míst. Určitou výjimku a zároveň vrchol zde nesporně tvoří výzdoba pražského --> Karlova mostu, jejíž obdoba by se těžko v Evropě hledala – snad jen v německém Würzburgu, kde ovšem schází nádherné panorama královského hradu v pozadí.

Kult sv. Jana Nepomuckého, „svatého na mostě“, však proniká i do zahraničí – na krytém mostě v severoitalské Padově je uprostřed mostu přímo kaple sv. Janu Nepomuckému zasvěcená. Kaple však najdeme i na našich mostech ve --> Varva-žově, v --> Jaroměři nebo v --> Horní Pěně. Zato v samotném --> Nepomuku je pou­ze tzv. Červený most, avšak bez sochařské výzdoby.

O výzdobě náměšťského mostu přes Oslavu kronikář přímo zapsal, že má sloužit jako protireformační propaganda proti kacířům (tedy českým bratřím hojně v okolí Náměště usedlým). Mosty platí totiž za místa, jimiž prochází – resp. v menších místech musí projít – denně mnoho chodců. Odtud pramení snaha na procházející jakkoliv, tedy i komerčně, působit. Zatím jsme se u nás – s výjimkou Karlova mostu – nesetkali s trvalejší snahou mostů využívat ke komerčním účelům. V pravobřežní opěře pražského --> Čechova mostu měla být zřízena kavárna (dnes probíhá pokus její provoz oživit), avšak obdobu florentského Ponte Vecchio či benátského Rialta, piešťanského Kolonádního mostu nebo mostu v Istanbulu – tam jsou obchody pod mostovkou – bychom u nás zatím marně hledali. Na pražském Mostě Legií jsou čtyři výběrčí budky, jejichž stavba dávno ztratila smysl (z Palackého mostu byly dokonce sneseny). Pokusy o jejich komerční využití kprodeji suvenýrů (dva na levobřeží a jeden na pravobřeží) se příliš neosvědčily. To už letní kino pod jeho oblouky na Střeleckém ostrově mělo větší úspěch. Pod oblouky příjezdního hradního mostu jihomoravského zámku --> Vranova se zase hrávalo o letních měsících divadlo v přírodě. Jinak si dopravní úřady nepřejí, aby se na mostech nebo pod mosty parkovalo nebo i s vozidly jen zastavovalo.

Z památkově chráněných mostů se doprava konečně postupně vylučuje – jako v Náměšti nad Oslavou nebo z Karlova mostu, po němž dokonce jezdívala tram­vaj. Sochařská výzdoba z brněnského Dlouhého mostu na Poříčí byla přemístěna před nedaleký klášter milosrdných bratří a kamenný most byl nahrazen železobetonovým. A tak i jméno Dlouhý most máme dnes již jen u nového mostu v --> Českých Budějovicích. Podobný osud stihl druhý, také sochami zdobený tzv. Židovský most v --> Brtnici. Jeho sochy skončily v parku nedaleko mostu, kde již zdaleka nejsou tolik dopravou ohrožovány jako na parapetu. Sochy mostní výzdoby moravského hradu Veveří (--> Brno-Veveří) byly zase přemístěny do haly před shromažďovací místnost rektorátu VUT. Na mnoha dalších místech – v --> Zákupech, --> Tmáni, --> Mimoni a jinde – byly sochy znovu instalovány opravené na parapet, brzo však došlo k jejich poškozování, takže musely být opět sneseny, případně nahrazeny věrnými kopiemi. Trochu smutná vizitka vandalismu.

Převážná většina barokních mostů má sakrální výzdobu – je zdobena sochami svatých. V naprosté menšině jsou naše mostní stavby s profánní, tedy nesakrální výzdobou. Příkladem může být most u --> Křince ve středních Čechách, kde jsou na mostě umístěny sochy představující čtyři živly: Vodu, Vzduch, Oheň a Zemi. Navíc zde jde o pokus vyzdobit most moderní železobetonové obloukové konstrukce. Parapet zámeckého příjezdního tříobloukového mostu v jihomoravských --> Miloticích je zase vyzdoben vázami s maskarony, sousošími nahých a peroucích se chlapečků-puttů, ale i sfingami, pegasy a dalšími mytologickými postavami. Po­dobnou – i když ne tak bohatou – výzdobu má zámecký příjezdní most v --> Budi-šově u Třebíče, parapet příjezdního zámeckého mostu v --> Náměšti nad Oslavou zdobí socha ležícího koně a sedícího orla. Při stavbě mohutného dvouobloukové­ho železničního mostu v --> Brně-Obřanech došlo k ojedinělému pokusu vyzdobit i železniční most sochami na soklech před středním pilířem. Zůstalo však jen při pokusu – výzdoba byla stejně zamýšlena pouze pro pěší turisty, vždyť cestující ve vlacích by výzdobu vůbec neviděli.

Časté poškozování sochařské výzdoby na mostech – a to i vozidly s nákladem – vyvolalo pochopitelně snahu sochy chránit. Především byly umísťovány na výstupky směrem do řečiště tak, aby byly mimo dosah projíždějících vozidel. Tak je tomu v --> Bělé nad Radbuzou. Jiným pokusem, jak sochy chránit, bylo jejich umís-tění na vysokých soklech – například v Zelené hoře u --> Žďáru nad Sázavou.V řadě jiných případů byly pak originály nahrazovány nákladně pořízenými kopiemi. Není totiž smutnějšího pohledu než na sochu shlížející na most bez hlavy – jako tomu je (nebo bylo) v --> Mimoni.

Pokud jsme zdůraznili výlučné postavení našich sochami zdobených mostů, nelze totéž neučinit ani u dalších vzácných mostních staveb – totiž u dřevěných krytých mostů a lávek. Ty jsou ovšem daleko četnější, zdobenější a udržovanější v sousedním Rakousku a Německu, o Švýcarsku ani nemluvě. Jmenujme zde jen Kapellbrücke v Lucernu, který sice podlehl požáru, ale záhy byl obnoven včetně bohaté obrazové výzdoby. Dřevěné kryté mosty se dříve stavěly samozřejmě převážně v horských oblastech, kde byl dostatek stavebního materiálu a členitost terénu si zároveň vynucovala překonávání nerovností. V Českých zemích, ale zejména na Slovensku bývalo několik desítek dřevěných krytých mostů. Ve Slovenské republice do dneška zbyl jediný v Kluknavě. Na Moravě a v Čechách je situace lepší – zachovalo se na třicet dřevěných krytých mostních staveb včetně lávek pro pěší. Potěšitelnou skutečností zůstává, že i v nedávných letech došlo ke stavbě dřevěných lávek – například u pražské --> Betlémské kaple nebo v případě třetího krytého dřevěného mostu v --> Suchovršicích či mostu ve --> Vrchlabí. Tak bylo posléze možné sestavit obrazovou příruční i nástěnnou mapu našich dřevě-ných krytých mostů, kterou vidíte na straně 546 knížky. Velká většina těchto našich památkově chráněných objektů je však u nás dnes kupodivu mimo vlastní horské oblasti – na Šumavě zůstává pouze jediná krytá lávka v --> Lenoře, v ostatních horských oblastech jsme dřevěné kryté mosty nebo lávky vůbec nenašli. Pokud jde o vyzdobení těchto staveb, je na prvním místě nesporně zámecký krytý most o dvou polích s věží na svém středním pilíři v --> Novém Městě nad Metují. Zub času zde vykonává své dílo: u některých dřevěných krytých mostů bylo nutné celou jejich nosnou dřevěnou konstrukci rozebrat, nahradit ji konstrukcí ocelovou a pak tepr ve vše opět zastřešit a opláštit. K takovéto rekonstrukci došlo právě v Novém Městě nad Metují, ale také v --> Pekle nad Zdobnicí a v --> Chebu. Dodejme závěrem, že v Kanadě i ve Spojených státech amerických existují dřevěné mosty dokonce dálniční (u nás býval například železniční dřevěný most u Jablunkova).

V minulosti, jak už víme, převažoval při stavbě mostů jako materiál kámen a dře-vo doplněné cihlovým zdivem. I dnes obecně kamenné a dřevěné mosty vnímáme v rámci krajiny rozhodně lépe než mosty ocelové či betonové. Dva poslední materiály totiž používají méně křivek a jejich hlavními konstrukčními dominantami bývají přímky a další vesměs přímé geometrické tvary.

Moderní mosty mají přitahovat spíše osobitostí své konstrukce, její originalitou, výskytem neopakovaných konstrukčních pr vků a jejich kombinací. V řadě případů jsme pak svědky, že vznikají mostní stavby, které by jistě bylo možno pořídit s daleko menšími náklady a mnohem dříve, přesto byly přijaty projekty poměrně složité, pohledově náročnější. Projektanti i investoři se brání výtkám té části veřejnosti, která proti novému mostu argumentuje jen ekonomickými údaji a apeluje na úspornost. Stavitelé moderních mostů argumentují tím, že nestavějí své mostní dílo pro jednu nebo dvě generace, nýbrž pro delší časové údobí, kdy se názor na stavbu bude zákonitě měnit s dobou. Za takových okolností vznikl poměrně velmi nákladný, ale také značně neobvyklý originální Mariánský most v --> Ústí nad Labem, dále nový Dlouhý most v --> Českých Budějovicích, tak vznikla a vzniká řada zavěšených, harfových mostů v --> Táboře, --> Poděbradech, --> Hrachovci, --> Židlochovicích či v --> Praze-Vršovicích. Vedle železobetonu se ta­dy uplatňuje bohatý lanový materiál, jehož struktura připomíná při pohledu z dálky jemné pavučinové předivo zapadající do rámce krajiny lépe než studeně působící železobetonové tvary plnostěnných nosníků a trámů.

Krátká zmínka před železobetonem a ocelí by rozhodně měla platit litině jako v 19. století velice oblíbenému mostnímu stavebnímu materiálu. První litinový most, proslulý Ironbridge přes řeku Severn, byl postaven u Coalbrookdalu už roku 1779 a slouží dodnes. Nápad postavit most z litiny však měl již o padesát let dříve francouzský inženýr Garrin.

Nejstarší litinový most Ironbridge slouží už přes 220 let.

Nejstarší litinový most na evropské pevnině je pak v polském Strzegomu přes řeku Strzegomku z roku 1796. Na území bývalého Československa jsme mívali zachován litinový most před železárnami ve východoslovenském Hronci. Na Moravě se zachovaly nad tratí Českých drah z Brna do Kojetína dva litinové nadjezdy: v --> Hostěrádkách-Rešově a v Ivanovicích na Hané. Při elektrifikaci uvedené tratě byly cihlové klenbičky nesené litinovými oblouky příliš nízko nad železničním svrškem, takže mosty musely být sneseny a nahrazeny plnostěnnými ocelovými nosníky. V první polovině 20. století zanikly i litinové mosty v Praze. Dnes tak litinové lávky nalezneme především v --> Karlových Varech.

Naše země patřily v minulosti na poli průmyslu, techniky i vzdělanosti k předním evropským oblastem. To se projevilo i v případě konstrukce prvního řetězového visutého mostu na evropské pevnině: byl postaven podle projektu Bedřicha Schnircha v jihomoravské --> Strážnici přes jeden z náhonů Moravy v roce 1824.

B. Schnirch – absolvent vídeňské techniky – ve Strážnici postavil most, jehož více než 30 metrů dlouhé závěsné řetězy vybíhaly ze čtyř kamenných pylonů. Konstrukce měla své americké a britské předchůdce: ve Filadelfii postavil roku 1790 pr vní řetězový most o dvacetimetrovém rozpětí James J. Finlay, kter ý si dal myšlenku řetězových mostů patentovat roku 1801. V Anglii pak postavil bývalý kapitán Samuel Brown roku 1820 první řetězový silniční most Union Bridge na hranicích mezi Skotskem a Anglií. Třicetimetrovou řetězovou lávku postavil Brown již v roce 1814. V době, kdy se stavěl řetězový most strážnický, vznikal v Anglii přes úžinu Menai 177 metrů dlouhý řetězový most, navržený vynikajícím inženýrem Thomasem Telfordem. Ve stejné době vznikal i řetězový most v Petrohradě.

Po strážnickém průkopnickém díle zbyly v místním zámeckém muzeu jen některé z jeho článků, v Muzeu silnic a dálnic ve Velkém Meziříčí je pak uchován model tohoto řetězového mostu, kter ý ve své době vzbudil zájem i v nejvyšších vídeňských kruzích. Strážnický most zároveň otevřel celé údobí stavby řetězových mostů a lávek u nás. Dobrým předpokladem pro jejich stavbu byla existence četných hutí a železáren jak v Čechách, tak i na Moravě.

Nejprve se měl stavět velký řetězový --> Most Františka I. přes Vltavu v Praze. Aby se však v našich zemích do té doby málo známá konstrukce vyzkoušela, a to na stavbě menších rozměrů, začal se v roce 1826 stavět přes Ohři 66 metrů dlouhý řetězový most u --> Žatce. Jeho projektantem byl opět B. Schnirch z Pátku u Loun. Most vážil více než 300 tun a mostovku neslo 16 řetězů z kujného železa. Po této úspěšné zkoušce byl po dvou letech stavby otevřen v roce 1841 v Praze přes Střelecký ostrov dvoudílný, a v pořadí druhý řetězový most v Čechách, a to rovněž podle projektu B. Schnircha, už zmiňovaný Most Františka I. Po strážnickém, žateckém a pražském mostě pak následovaly řetězové mosty v --> Poděbradech, --> Lokti a Strakonicích (1842), dále řetězový most v --> Podolsku otevřený 1848. Jde již o most doslova historický, protože i když byl rozebrán v roce 1960, byl později přenesen do --> Stádlce na Lužnici, kde byl znovu postaven a od roku 1974 slouží dál dopravě.

Nelze se alespoň ve výčtu nezmínit ještě o řetězových mostech v Postoloprtech, --> Děčíně, o dalším pražském řetězovém Mostě Františka Josefa I. i Rudolfově lávce (viz hesla Štefánikův most a Mánesův most) a konečně také o mostě v --> Ostravě, kter ý se zřítil roku 1886 pod přejíždějící škadronou hulánů. Ta totiž konstrukci tak rozkmitala, že se jeden ze řetězů přetrhl, mostovka se převrátila a do Ostravice spadla řada přihlížejících, z nichž někteří utrpěli smrtelné úrazy. Od té doby bylo nařízeno vojenským oddílům přecházejícím či projíždějícím po mostě nejprve zrušit krok.

Z projekční činnosti B. Schnircha ještě uveďme projekt železničního řetězového mostu přes dunajský kanál ve Vídni. Od roku 1860 jeho most sloužil po 24 let – zprovozu byl vyřazen až tehdy, když se nadměrně zvýšila hmotnost lokomotiv a vlakových souprav. Model tohoto mostu získal medaili za sedmé místo na me­zinárodní výstavě v Londýně v roce 1892.

Poměrně velmi málo používaným stavebním materiálem pro stavbu mostů byla cihla. Používalo se jí zejména tehdy, bylyli v blízkosti stavby budoucího mostu četnější cihelny. To platí o cihelném „Čer veném“ mostě Českých drah ve --> Znojmě nebo cihelných nadjezdech nad tratí Českých drah z Brna do Znojma. Přece jen častěji vidíme cihlu jako součást smíšeného zdiva (s kamenem) u menších silničních mostů.

Ocelové a železné mosty u nás mají také své význačné zástupce: zmiňme se o --> Žďákovském obloukovém ocelovém mostě, který svou více než půlkilometrovou délkou ve své době byl nejdelší na světě. Nebo celosvařovaný ocelový obloukový most v Doudlevcích v --> Plzni rovněž patřil ve své době k prů-kopnickým stavbám. Střední pole ocelového příhradového mostu v --> Červené nad Vltavou bylo postaveno bez podpůrného lešení, ocelový příhradový most přes část vranovské přehrady ve Vysočanech (--> Bítov-Vysočany) byl smontován na břehu a pak tepr ve vysunut nad řečiště. A tak by bylo možné ještě dlou­ho pokračovat.

Naše první betonové mosty byly postaveny v Praze na --> Elznicově náměstí v Libni, dále v --> Přerově a v --> Hranicích na Moravě. Ukázky mistrovství projek-tantů železobetonových obloukových konstrukcí jsou dodnes k vidění na mostech v --> Podolsku, --> Bechyni, --> Táboře, --> Lokti či --> Hořepníku.

V mostním stavitelství se začíná používat prefabrikovaných nosníků, někde iprefabrikovaných opěr a pilířů. Nastupují předpínané konstrukce na mnoha desítkách staveb, dochází k renesanci zavěšených mostů a lávek například v --> Pra-ze-Troji, --> Nymburce, --> Radonicích, --> Žatci, --> Brně-Bystrci, --> Brně-Komíně, --> Kroměříži a --> Přerově. Se zavěšenými mosty a lávkami pronikají naši projek­tanti dokonce i do USA (prof. J. Stráský z Brna).

Zvláštní kapitolu mostního stavitelství pak tvoří železniční mosty. Zatímco urbanisté tvrdí, že řeky – a tedy i říční mosty – populaci přitahují a navzájem spojují, železnice – a tedy i železniční mosty – svým prvkem nebezpečnosti, ale i přepravou na delší vzdálenost okolní obyvatele spíše rozdělují a odpuzují. Pr votní drážní mosty používaly jako stavebního materiálu nezřídka dřeva – nebyla to jen pionýrská doba železnice v USA, ale například i nejstarší koněspřežná železnice na evropském kontinentu z --> Českých Budějovic do Lince (špalíkové rošty). Dalším velmi rozšířeným materiálem se stal kámen zděných mostů. Takové byly viadukty u --> Drahotuš, --> Hranic na Moravě, viadukty --> Negrelliho (karlínský), brněnský (--> Brno – Uhelná–Poříčí–Opuštěná) a mnohé další. Svým tvarem a konstrukcí nejednou vycházely z příkladů římských akvaduktů a mnohé z nich dodnes udivují svým odvážným řešením i mohutností. Nalezneme však také mohutné viadukty cihlové. Avšak v moderní době 20. století převládla u železničních mostů jednoznačně jako materiál ocel. I když i zde můžeme najít výjimky jako viadukt v --> Brně-Obřanech z 50. let 20. století.

Závěrem tohoto úvodu, kter ý mimo jiné vyjmenoval alespoň v naší oblasti nejdůležitější materiály, se zmíním už jen velice stručně o někter ých druzích mostů a jejich částech.

Podle druhů převáděné dopravy, resp. umístění rozeznáváme mosty: silniční, městské, dálniční, železniční, tramvajové, kombinované nebo sdružené (pro dopravu silniční, kolejovou – včetně železniční – a někdy současně pro pěší), dále lávky pro pěší či inspekční a konečně mosty průmyslové a zvláštní, například průplavní, vodní, vodovodní (akvadukty), jezové atd. Vesměs velmi vysokou historickou hodnotu mají dochované mosty hradní a zámecké (padací, příjezdové, přechodové), respektive často velmi dekorativní jsou mosty parkové. Jistě neúplný výčet ukončeme krytými mostními přechody mezi budovami včetně moderních pasarel.

Podle měnitelnosti polohy nosné konstrukce rozeznáváme mosty: pevné (přesněji nepohyblivé) a pohyblivé. Ty druhé pak dělíme na sklápěcí, otočné, zvedací a posuvné, transbordéry, pontonové a plovoucí-loďové, přístavní, převozní.

Podle předpokládané doby trvání stavby rozdělujeme mosty na trvalé, dočasné. Zvláštní kategorií jsou pak mosty rozebíratelné.

Podle použití jsou mosty budovány nad jinou komunikací (silniční či železniční), nad vodotečí – říční, záplavové, a konečně nad terénními nerovnostmi – viadukty a estakády.

Podle půdorysného uspořádání můžeme dělit mosty kolmé a šikmé (v různém úhlu) z hlediska křížení vodoteče, komunikace atd., z hlediska tvaru mostovky pak přímé nebo v oblouku (různého zakřivení), resp. lomené.

Podle konstrukčního řešení mostovky rozeznáváme mosty s horní, dolní a mezilehlou mostovkou, s mostovkou zavěšenou nebo vzepřenou.

Z hlediska uplatnění konstrukčních pr vků můžeme rozdělit mosty na obloukové (jedno-, dvou- až mnohoobloukové), trámové (deskové, rámové), kombinované (obloukové a trámové), příhradové, vzpěradlové, věšadlové, visuté či za-věšené.

Z hlediska velikosti stavby rozeznáváme mosty, menší velikosti jsou mostky či můstky, užší a vesměs pro chodce případně cyklisty jsou lávky, do velikosti 2 metrů pak hovoříme o propustcích.

Z hlediska použitých materiálů: dřevěné, kamenné (z kvádrů či zděné z lomového kamene), cihlové, železné, litinové, ocelové, z lehkých slitin, betonové, železobetonové, předpjaté, kombinované (dřevo a kámen, ale i kámen a železo, apředevším ocel a beton), dnes také plastové či skleněné, a konečně – to už se dostáváme mimo naše teritorium – z různých přírodních materiálů (bambus, liány, lana z rostlin apod.).

Zvláštní kapitolu tvoří „mrtvé“ mosty, kdy přeložením komunikace či vodoteče, anebo zaplavením a podobně ztratily svůj původní účel, přesto nebyly zbořeny či sneseny.

K nejdůležitějším částem konstrukce mostu patří: pobřežní opěry, vnitřní podpěry – pilíře, sloupy, stojany, pylony, svislice, trámy a trámové nosníky, oblouky, nosníky a ztužení, věšadla, vzpěradla, ložiska – mostovky, zavětrování, mostní závěry, mostní svršek (vozovka a chodníky) a mostní vybavení (parapety, zábradlí, odvodnění, osvětlení) a ještě další přidružené díly.

Pro zájemce je po následující encyklopedické části, která v abecedním pořádku podle lokalit představuje ve více než 1 000 heslech – někdy jen ve stručnosti, jindy obšírněji – přes 1 200 našich nejzajímavějších mostů a lávek (včetně zaniklých), na konci knížky připojen ještě slovníček odborných výrazů, výběr z literatury a tabulky některých rekordních údajů našich železničních mostů, a to podle oficiálních statistik Českých drah.